No início deste mês, o governo federal anunciou o fim do programa de descontos patrocinados dados para aquisição de veículos leves. Ao todo, dos R$ 800 milhões prometidos (R$ 500 milhões originais + R$ 300 milhões da prorrogação), foram liberados líquidos R$ 650 milhões.
Como assim? E os R$ 150 milhões restantes?
Existe uma regra na MP 1.175/23 que define a dedução de um valor do total destinado ao benefício, para cobrir perdas de arrecadação com PIS/Cofins e IPI. Essa dedução ficou em torno de R$ 150 milhões, e é por isso que o valor líquido foi menor.
Mas a pergunta que nos cabe fazer é outra: quais foram os impactos desse benefício do governo nas vendas de veículos?
Considerando que na nossa carteira tem Tegma (TGMA3), cuja tese foi explicada aqui, é válido que fiquemos de olho em qualquer manobra do governo que possa influenciar o número de carros vendidos no país. É claro que a tese de Tegma não depende de um único benefício governamental. Mas achamos importante avaliar os impactos do benefício que foi tão comentado na mídia nos últimos dois meses.
Começando do início, os conhecidos objetivos da MP 1.175/23 podem ser resumidos em três partes: (1) tornar o carro popular mais acessível à população, por consequência; (2) aumentar a venda desses carros; e assim (3) dar um alívio para as montadoras que passam por um período de baixa do ciclo com paralisações pontuais da atividade. Bora analisar cada um deles!
1. Carro mais acessível
De fato, alguns modelos mais “baratos” caíram do patamar de R$ 60 mil, o que, por si só, pode garantir o cumprimento parcial desse objetivo. Mas isso não quer dizer que o carro tenha ficado mais acessível efetivamente.
De acordo com o levantamento feito pelo Instituto de Economia da FGV, foi observado um aumento significativo nos preços dos carros populares no Brasil em relação ao salário mínimo. O Fiat Mobi com motor 1.0, por exemplo, que chegou a custar, antes do desconto do governo, em média, R$ 68 mil, em 2019 custava R$ 32 mil.
O mesmo ocorre com o modelo semelhante da montadora Renault, o Kwid, que chegou a ser comercializado por R$ 67 mil, mais que o dobro do preço praticado há quatro anos, quando era vendido por R$ 32 mil.
Essa tendência de aumento nos preços também é válida para todos os veículos do segmento popular no país. Há quatro anos, o preço médio dessa categoria era de R$ 30 mil, enquanto em 2023 ele chegou a R$ 68 mil. Pelo menos, foi assim até antes de o desconto chegar em junho. Com o desconto do governo, o Mobi e o Kwid caíram para cerca de R$ 58 mil.
O problema é quando a gente faz essa conta com base no salário mínimo atual de R$ 1.320. Nesse patamar, quer dizer que foram necessários quase 44 salários para comprar qualquer um dos modelos durante o mês de junho. Isso representa um aumento significativo em relação à necessidade de quatro anos atrás, quando a proporção era menor e o salário era de R$ 998. Ou seja, pouco mais de 30 salários eram necessários para comprar os mesmos modelos na época.
Somado a isso, ainda temos o problema com os financiamentos. Com a taxa Selic alta, o custo dos financiamentos de veículos continuam altos. Logo, o carro que já está caro fica ainda mais caro financiado. E a lógica é simples: sem um financiamento barato, o brasileiro não compra carro 0km.
2. Aumento da venda de veículos leves
Aqui, o governo fez um gol de mão. Se a gente olhar os números de maneira fria, a gente vai ver que houve aumento nas vendas de carros no mês de junho.
Repare que foram vendidos 179 mil veículos leves, um número 8,6% superior ao mesmo período do ano passado e 8% superior ao mês de maio. Desses 179 mil, o top 20 de cada categoria segue abaixo.
Por isso, é melhor a gente colocar uma lupa nessas vendas, levando em conta o top 20 de cada categoria. Em primeiro lugar, dá pra ver que os comerciais leves não são tão relevantes para o desconto, já que dentre eles somente alguns poucos modelos custam abaixo de R$ 120 mil, entre eles Strada, Saveiro, Montana, Fiorino e Partner.
Se a gente levar em conta só o top 10, no qual está concentrado o grosso das vendas, a coisa piora. Apenas Strada e Saveiro estão nessa faixa de preço, e o primeiro vendeu 700 unidades a menos do que em maio, apesar de o segundo ter vendido 700 a mais aproximadamente – quase uma soma zero. Não à toa, os números caíram 3% na comparação mês a mês.
Em segundo lugar, veja que os automóveis – separadamente dos comerciais leves – sofreram um baque nas vendas de maio, quando foram vendidas apenas 127 mil unidades ou 8,5% a menos que no mesmo mês do ano passado.
O que aconteceu foi que o governo anunciou a medida provisória em maio, mas só a publicou em junho. Ou seja, quem ia comprar carro em maio segurou a mão e esperou a publicação da medida no mês posterior para aproveitar o desconto.
Com isso, se a gente levar em conta o somatório dos dois meses, maio e junho de 2023, foram vendidos um total de 269.495 automóveis. Enquanto isso, um ano antes, nos mesmos dois meses, foram vendidos 273.024.
Ou seja, para automóveis, em teoria o principal foco da MP 1.175/23, o desconto não serviu de tanta coisa. Pelo contrário, pode ter até atrapalhado, já que atravancou as vendas na segunda quinzena de maio e não compensou o suficiente as vendas perdidas em junho. Em outras palavras, quem comprou carro com o benefício da medida já estava pensando em comprar de qualquer forma, dado que os números não mudaram na comparação anual.
3. Alívio para as montadoras
Por último, mas não menos importante, temos o objetivo de aliviar as montadoras, que estão pressionadas com a baixa na venda de automóveis 0km. Mais uma vez, da mesma forma que os dois anteriores, parece que também só aconteceu um cumprimento parcial.
Dá uma olhada neste outro gráfico da Fenabrave, que mostra a participação de mercado das principais montadoras em junho de 2023.
Veja que a VW foi a segunda com mais vendas. Não foi à toa que depois da Fiat, que ficou com a maior parte dos descontos (R$ 230 milhões), foi a VW a segunda colocada, com R$ 100 milhões em descontos.
Porém, apesar do programa e também de ter sido a segunda colocada no ranking de beneficiadas, ela parou as unidades de Taubaté (SP) e São José dos Pinhas (PR), e programou férias coletivas para São Bernardo agora em julho. E como se não bastasse, a GM – terceira no market share de junho – também vem enfrentando problemas e fez um acordo com o sindicato para suspender um turno da fábrica que produz a S10 e a TrailBlazer.
Conclusão
Pronto, agora que a gente examinou tudo com lupa, dá para falar que, apesar de o governo ter anunciado o fim do programa como um grande sucesso, a verdade é que ele não fez nem cócegas no problema. Afinal, o Brasil continua com uma massa gigante de negativados sem acesso a crédito nenhum, enquanto aqueles com cadastro limpo continuam sem acesso a crédito barato.
Em outras palavras, com esse cumprimento “meia boca” dos seus objetivos, a MP 1.175/23 não conseguiu gerar nenhuma revisão das previsões de vendas para o setor até o fim do ano, não deve ter impacto nas decisões de paralisações das montadoras nem deve conseguir evitar demissões em massa.
E como isso impacta a nossa tese de Tegma?
Por enquanto, não impacta de forma nenhuma. Como falamos no relatório de início de cobertura, a Tegma se encontra dentro de um setor cíclico que parece estar enfrentando um vale longo e tenebroso. E é exatamente nessa hora que é o melhor momento de comprarmos empresas cíclicas, principalmente aquelas com o perfil da Tegma, que conseguem manter a lucratividade no período de baixa do ciclo, inclusive com pagamento de bons dividendos.
O benefício dado pelo governo serviria como um possível gatilho para a tese, ainda mais se fosse prorrogado com valores maiores e conseguisse, de fato, mexer nas previsões de venda de carros para o ano. Como isso não aconteceu, perdemos um gatilho, mas a tese continua boa. Infelizmente, parece que o tiro do governo saiu pela culatra. Ou, ao menos, a bala era de festim.
Abraços,
Leandro Siqueira